西丽枢纽：多条高铁、城际、地铁汇聚，打造和谐绿色城市空间系统

东莞松山湖律师获悉

1 项目概况 1.1 设计概况

根据规划，西丽枢纽将引入赣深高铁、深茂铁路、深汕铁路、深宁高铁等多条高铁，深惠城际、深莞城际两条城际铁路，以及13、15、27、29号线四条地铁线路，与周边城市道路、市政设施、商业休闲设施协同，打造和谐、绿色的城市空间体系。

为实现枢纽的交通功能，枢纽内将建设公交车、出租车、社会车辆各类停车场，满足人们的出行需求；利用科苑路隧道工程实现南北交通的贯通，连接科苑北路与同发路。

深惠城际西丽站位于深圳市南山区规划西丽高铁站北侧，沿茶光路东西布置。深惠城际与规划深莞城际站平行，形成一岛两台地下三层车站。近期实施深惠站段，远期实施深莞站段。

新建西丽综合枢纽效果图如图1所示，深惠城际西丽站示意图如图2所示。

图1 西丽新综合枢纽效果图

图2 深惠城际铁路西丽站示意图

1.2 外周控制因素

（一）规划条件

西丽枢纽周边的规划主要为商业。

茶广路：茶广路东西走向，现状道路宽78m，双向四车道；规划道路红线宽度78m，已实现。

石鼓路：石鼓路东西走向，现状道路宽24m，双向两车道；规划道路红线宽44m，南侧设地下通道，根据枢纽规划有改造计划。

（2）位置控制条件

车站位于西丽枢纽内，城际站规划配合西丽枢纽规划设计。

为避免二次开挖，减少对枢纽的影响，深惠城际铁路与深莞城际铁路将同台换乘、同期实施。

西丽枢纽线车站位置如图3所示。

图3 西丽枢纽线车站位置示意图

（3）客流设计

西丽枢纽高铁远期日均客流为42.8万人/日，日均发车量与到车量各占50%，为21.4万人/日；从接驳方式看，西丽枢纽高铁与城轨接驳远期客流占比最大，为29.1万人/日，占比68%。

西丽枢纽城际远期日均客流为23.37万人次/日，其中深惠城际日均客流为15.3万人次/日；西丽枢纽城际远期日均接驳需求为19.79万人次/日，西丽枢纽城际与城轨接驳客流占比最大，为13.12万人次/日，占比66%。

远期西丽枢纽城轨日客运量94.69万人次/日，日换乘量39.5万人次/日。

2. 方案研究 2.1 设计原则

（1）综合交通枢纽作为城市区域与中心之间联系转换的核心、多种交通方式交汇、再衔接的枢纽，在设计过程中应坚持“流先行、以人为本”的设计理念，注重不同线路、不同运营的融合统一，充分结合旅客进出站、候车、换乘的需求，合理组织换乘空间内各类交通流线，尽可能实现旅客“零换乘”，实现枢纽布局简洁、空间有序、功能完备的设计理念。

（2）引入西丽枢纽的各类交通线路走向应与深圳市城市总体规划、轨道交通线网规划、轨道交通近期建设规划和西丽枢纽总体规划相一致，线路和车站布局应充分考虑枢纽内各类交通线路的换乘衔接和枢纽及周边城市的便捷服务。

（3）换乘空间设计是轨道交通枢纽站设计的核心，为将多条交通线路引入西丽枢纽，需结合各线路的工程环境条件，合理设计相互衔接的换乘空间。

（4）线路及车站位置规划应处理好和协调与枢纽区域及沿线现有和规划控制因素的关系，尽量减少征地拆迁和对土地利用的不利影响，确保项目方案合理可行。

（5）枢纽换乘设施布局应根据枢纽项目范围和建设顺序，协调好彼此的建设时序和分期实施界面，并预留充足、可行、灵活的扩展条件。

（6）西丽枢纽引入的多座站房总体设计应符合城市外围规划、交通枢纽规划、环境景观要求、消防和人防要求，满足设计控制期客流分流要求，与周边紧密联系，最大限度吸引周边客流。

（7）轨道交通车站建设规模应根据客流需求、车站规模、站房类型、与其他轨道交通设施衔接方式、综合发展需要等因素确定，并满足发生事故时乘客应急疏散的需要。

（8）地下轨道交通车站出入口、避风棚、冷却塔等位置应当符合枢纽建筑、城市道路、环境保护的要求，有条件时应与地面建筑一并建设。

2.2 Hub 解决方案

（1）总体布局

西丽国铁站位于??西丽枢纽中部，站房位于站台区上方中央，东西两侧为呼吸广场、有盖停车场和综合开发，咽喉地带为绿地广场和城市公园。

城市轨道交通位于站房北侧，2条城际轨道位于茶广路下，4条轨道交通线路呈“30”字形布置，三纵一横，位于站房北广场下及城际站南侧。站房南侧在南坪快速路、广深快速路下设置南广场节点，连接宝深路以南城市空间。

铁路场站位于地下，西丽枢纽平面图如图4所示。

图4 西丽枢纽示意图

西丽枢纽地上层为车站候车区、商业、文化功能区。

车站建筑屋顶设置了集城市活动为一体的立体带状公园，打造全新“城市土地”，实现车站、城市、人、自然融为一体的城市，以壮丽的空间迎接市民和游客。

（2）地下空间布局

地下一层为铁路停车场，地下二层为全国铁路车站线下出入口大厅及地铁、城际站厅；地下三层为13、15、27号线站台及区段，地下四层为铁路与城际换乘层；地下五层为29号线及城际站台。

①地下1层

地下一层主要为国铁站房，国铁站房位于中部，南北两侧为国铁侧式站房及光谷空间，北站房北侧为市政道路、公交站场及开发，站房南侧与南广场紧密相连，南北两侧站房均设有夹层，本层标高为20.5m。

②地下2层

地下二层主要用于旅客出站、换乘、城际铁路候车，部分区域设置夹层。

中部为线下候车大厅，两侧为出站大厅、城市通廊、社会车、出租车停车场及旅客登车区，站房两侧夹层主要为配套停车场，配套车库四角为下沉式庭院。

站房北部光谷与市政配套地铁工程南厅紧密相连，站房南侧与南广场紧密相连。

由于近期地铁与国铁安检互认难度较大，因此在B2层南光谷与地铁南厅之间设置了地铁至国铁的安检区，2F层为国铁候车层，在B2层安检互认区通过扶梯可直达国铁候车区。远期，地铁与国铁安检互认后，相关设施可以拆除，地铁南厅与国铁线路入口大厅将形成大规模的安检互认区。

西丽枢纽地下二层平面图如图5所示。

图5 西丽枢纽地下二层平面图

西丽枢纽深惠城际西丽站站厅中部为车站公共区域，设置出入口闸机及自动扶梯，乘客由非付费区域进入付费区域，进入站台层乘车。南侧为枢纽换乘北厅，与地铁13、15、27号线付费区域换乘。车站公共区域东西两侧及换乘大厅北侧均设有非付费区域通道，可在非付费区域与地铁13、27号线换乘。

西侧为深惠城际铁路长距离终点，因覆土较高，设置夹层，夹层下方为城际设备机房，设有深惠、深莞站调度室、警务分控中心、环控室、冷水机房等主要设备机房，夹层预留为枢纽设备区。

东侧为枢纽设备区用房。

城际铁路南侧避风处、公共区域疏散出口等通过枢纽下沉广场处理。

城际线路与各条地铁线路通过车站站厅层的换乘厅进行换乘，车站站厅层枢纽部分标高和城际部分标高均为10.9m。

③地下3层

地下三层为城际车站设备层，兼有地铁13、15、27号线及科苑路地下隧道站台层。13号线有效站台长186m、宽15m；15、27号线站台长140m、宽21m。每座站台均设有3组上行自动扶梯连接地下二层站厅，2组下行自动扶梯连接换乘夹层。

三条地铁线路均采用平行岛式站台布局，换乘乘客通过站台中间两组下行自动扶梯前往换乘层换乘城际、29号线，出站乘客通过站台均匀分布的三组自动扶梯上行前往南北站厅。

科苑路隧道及换乘走廊位于13号线与27号线岛式站台之间，换乘走廊用于城际线换乘29号线付费区域通道及城际线与国铁站站厅免安检通道，换乘走廊宽28m，本层标高3.3m。

西丽枢纽地下三层平面图如图6所示。

图6 西丽枢纽地下三层平面图

地下四层为城际站站台层、地铁29号线站厅层。地铁29号线可通过该层换乘地铁15号线、13号线、27号线，同时可利用换乘层实现城际与地铁、国铁的快速换乘。城际线采用平行双岛形式，有效站台长度210m，站台宽度15m。每座有效站台设置3组自动扶梯连接站厅，中间设置2组自动扶梯连接地下换乘厅。

该层标高为-6.1m。西丽枢纽地下四层平面图如图7所示。

图7 西丽枢纽地下四层平面图

（4）地下5层

地下五层为29号线站台层、城际站换乘层。29号线采用岛式站台，车站有效站台长度140m，宽度15m。换乘层设有4组自动扶梯连接换乘层，减少乘客在站台聚集时间。换乘层可满足城际与地铁29号线之间、城际与城际铁路之间的换乘。该层标高为-11.8m。

2 基于空间句法的西丽枢纽地下换乘空间规划分析 2.1 空间句法

空间句法最早由等提出，它是在通过数理逻辑计算形成建筑空间形态的基础上，定量研究建筑与空间之间的本质关系和功能关系，从而描述和分析空间关系的数学方法。

其基本原理是对空间进行尺度化与分割，运用数学的拓扑关系描述空间间的量化关系，并以此探索人类活动与空间形态之间的联系，解读城市空间形态对人类空间行为的影响方式和程度。

空间句法本质上是解决建筑学中一个经典问题：形式与功能的对应关系。作为大型交通枢纽的核心，换乘空间功能的发挥程度决定了枢纽设计的成功。大型交通枢纽需要满足的首要条件是乘客能够快速、便捷地在交通路线之间进行换乘。因此，利用空间句法研究大型交通枢纽地下换乘空间具有重要意义。

利用空间句法中的凸空间方法,研究西丽枢纽地下换乘空间之间的关系,分析西丽枢纽地下换乘空间的行人可达性,对换乘空间的功能分区、流线组织进行量化分析与评价,并提出意见和建议。

3.2 模型建立

（1）建立凸集模型，研究西丽枢纽地下换乘空间的便捷性

大型铁路客运枢纽交通换乘设施类型较多，不同方式之间的换乘强度不尽相同。本研究分别划分国铁、地铁、城际铁路的换乘空间及其各自的出入口等级，研究西丽枢纽地下换乘空间的整体便利性。

由于西丽枢纽换乘量巨大，本研究将各空间原有尺度作为各凸空间尺寸，不再进一步细分网格，以乘客到达另一空间所需乘坐扶梯次数计算拓扑级数。

为了便于对整个转换系统的分析，将地下二层至地下五层的转换空间放在一起进行对比分析。

根据以上建模基本原则，西丽枢纽简化的空间句法凸模型如图9所示。

图9 西丽枢纽地下换乘空间拓扑图

由于交通枢纽内旅客换乘以步行为主，因此枢纽地下换乘空间仅存在可供步行的区域，由于本研究为整个枢纽地下换乘空间的便捷性研究，因此不设定固定的起点，对国铁、城际、地铁三种换乘方式的拓扑步长进行计算，以分析枢纽地下换乘空间的合理性和便捷性。

（2）分析变量的选取

整合度反映的是某个空间与系统中其他空间的聚集或分散程度。因此，整合度值越高，该空间在整个系统中的便捷性就越高，其完成客流的能力就越高；整合度值越小，该空间在整个系统中的便捷性就越低，其完成客流的能力就越弱。因此整合度又叫便捷度值。整合度分为整体整合度和局部整合度。

如果将两个相邻节点之间的距离定义为一步，那么从一个节点到另一个节点的最小步数就是这两个节点之间的深度。深度值是拓扑意义上节点的可达性，因此深度值在一定意义上也能反映空间的便捷性。深度值也分为整体深度值和局部深度值。

可理解性，上述局部深度值与局部积分反映的是空间在局部层次上的结构特征；而整体积分反映的是空间在整体层次上的结构特征。可理解性用来描述这个局部变量与整体变量之间的相关性。

（3）模型建立

西丽枢纽换乘空间形态复杂，换乘流线密集，根据枢纽地下换乘空间换乘关系（图8），利用软件对平面进行简化，建立拓扑图。

图8 西丽枢纽地下空间换乘流线示意图

4 西丽枢纽地下换乘空间可达性分析 ??4.1 便利价值分析

全局便利值与局部便利值的对比如图10所示（颜色越红计算值越大，颜色越深计算值越小）。计算出的便利值最高的是地下二层的北换乘厅，其次是地下四层的换乘厅，说明这两个换乘厅的便利性相对较大。在全局便利值计算中，地下二层的南换乘厅的便利值相对较低，而在局部便利值计算中，南换乘厅的便利值相对较高。结合实际情况，在利用空间句法进行交通枢纽地下换乘空间分析时采用局部计算会更贴近实际情况。

图10 全局便利值与局部便利值对比

4.2 深度价值分析

西丽枢纽地下换乘空间局部深度值分析如图11所示（颜色越红计算值越大，颜色越深计算值越小）。计算出的深度值最高的是地下四层的换乘大厅，说明其在整个空间系统中的可达性较低。地下二层的换乘大厅深度值最小，说明其在整个空间系统中的可达性最高。

图11 西丽枢纽地下换乘空间局部深度值分析

4.3 可理解性分析

经软件计算，西丽综合交通枢纽地下换乘空间综合性值为0.96（图12）。

图12 西丽枢纽地下换乘空间综合性分析

说明枢纽换乘空间内的联通价值与一体化程度具有较好的相关性,整个枢纽地下换乘空间设计合理、功能良好。

4.4 基于空间句法分析的换乘空间优化策略

大型综合交通枢纽需要解决的核心问题是不同交通方式之间的换乘或者同一交通方式的不同线路之间的换乘。换乘空间形态的设定是基于乘客的换乘行为和功能需求，在此基础上形成的换乘空间主要作为多种交通方式的出入口空间和多种交通方式之间的转换空间。

研究换乘空间合理性的目的是为了保证大型综合交通枢纽设计在经济合理的前提下实现枢纽内优质有序的换乘，满足乘客在交通枢纽便捷换乘的终极追求。

总结国内已建成的交通枢纽案例，可以发现枢纽内部换乘空间基本可分为水平线状换乘空间、水平围合式换乘空间、垂直分层式换乘空间三种类型。其中，垂直分层式换乘方式一般引入集中式换乘厅作为枢纽的主要换乘空间。

西丽枢纽引入了数量庞大的交通类型和线路，空间疑问句法在大量实际项目中得到应用并取得一定成效，证明了其对于理解空间本质的重要性和正确性。

因此，从空间句法角度进一步分析了地下四、五层设置换乘厅的必要性。

（1）选项 1

通过取消地下五层换乘厅对西丽枢纽地下换乘空间的可达性进行分析，便利值对比分析如图13所示（颜色越红计算值越大，颜色越深计算值越小）。取消地下五层换乘厅后，整个枢纽的便利值变化不大，与原方案相比，地下三、四层的便利值略有降低，整体空间便利性一般。

图13 方案1便利值对比分析

局部进深值对比分析如图14所示（颜色越红计算值越大，颜色越深计算值越小）。取消五层地下换乘厅后，整个枢纽的进深值变化不大，而四层地下换乘厅的进深值进一步降低，提升了空间的可达性。

图14 方案1局部深度值对比分析

方案一可理解性分析如图15所示，取消五层地下换乘厅后，西丽枢纽换乘空间可理解性值约为0.92，较原方案有所降低，但换乘空间整体便捷性更好。

图15 方案1的可理解性分析

综合分析可知，取消地下五层换乘大厅并不会对整个换乘空间的功能造成明显影响，在未来类似工程设计中，可根据具体的控制情况进行优化。

（2）选项 2

取消地下四层换乘厅，地下四层与地下二层换乘厅直接相连，对西丽枢纽地下换乘空间的可达性进行分析，便利性值对比分析如图16所示（颜色越红计算值越大，颜色越深计算值越小）。取消地下四层换乘厅后，整个枢纽的整合度发生很大变化，尤其是地下三、四、五层的整合度降低很多，说明这些空间的便利性受到严重影响。

图16 方案2便利值对比分析

局部进深值对比分析如图17所示，取消地下四层换乘大厅之后，整个枢纽的进深值发生了明显变化，地下三层以下的进深值明显增加，说明整个空间的便捷性受到了影响。

图17 解决方案2中局部深度值的对比分析

可理解性分析如图18所示，取消四层地下换乘大厅后，西丽枢纽换乘空间的可理解性值约为0.92，较原方案有所降低。虽然计算值与方案一相差不大，但各空间的便利性值并未收敛，说明取消四层地下换乘大厅对整个地下换乘空间的可达性影响较大。

图18 方案2的可理解性分析

综合分析可知，取消地下四层换乘厅将对整个换乘空间的功能产生明显影响，因此在未来类似项目的设计中，采用竖向分层换乘方式是解决大型交通枢纽换乘便捷性的有效手段之一。

5 结论

大型综合交通枢纽换乘线路多、换乘客流大、换乘情况复杂，枢纽容量容易扩大，由于地下工程造价往往远高于地上工程，因此大型综合交通枢纽建设规模和工程投资巨大，需要平衡工程的经济合理性和枢纽功能的完善性。

运用空间句法的基本原理,对西丽枢纽地下换乘空间进行基于数理逻辑运算的分析,寻找可优化的区域,为类似项目提供借鉴。

对于大型综合交通枢纽,应从多视角分析换乘空间的可达性,弥补空间句法本身的不足。

建议在大型综合交通枢纽设计中，对于地下换乘空间的设计，应基于空间句法的逻辑分析，结合客流模拟等方法寻求最优解决方案，避免因项目规模无序扩大而造成不必要的浪费。

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